Οι εκπομπές του Info War προσφέρονται δωρεάν.
Αν θέλετε μπορείτε να ενισχύσετε
την παραγωγή στη διεύθυνση info-war.gr.
Η διεύθυνση info-war.gr.
Η εκπομπή Info War με τον Άρη Χατζηστεφάνου.
Όπου σήμερα καβαλάμε ένα ηλεκτρικό πατίνι και περιμένουμε να δούμε
αν θα μας πάρει πρώτα ο Χάρος ή ο Διάολος.
Αναρωτιόμαστε πώς γίνεται να θεωρούμε επικίνδυνους όσους
οδηγούν πατίνια και όχι αυτούς που τους
σκοτώνουν με τα αυτοκίνητά τους.
Και απαντάμε ότι για να φτάσουμε σε
αυτό το σημείο η βιομηχανία του αυτοκινήτου
χρειάστηκε μία από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις lobbying
στην ιστορία του εικοστού αιώνα.
Περνάμε μια βόλτα από το Άμστερνταμ και το Παρίσι στα
χρόνια του Μάη του '68 και ακούμε τραγουδάκια για κάτι
λευκά ποδήλατα, τα οποία θα μπορούσαν να αλλάξουν για πάντα
τον τρόπο με τον οποίο κινούμαστε στην πόλη.
Και καταλήγουμε ότι το ηλεκτρικό πατίνι θα μπορούσε
να είναι το απόλυτο μέσο αστικής μεταφοράς σε
μια σοσιαλιστική κοινωνία, αλλά είχε την ατυχία να
γεννηθεί στον κόσμο των αστών.
Ο John Lennon χαρακτήρισε κάποτε αυτό τραγούδι των
Tomorrow ως τον ύμνο της ψυχεδελικής μουσικής.
Και ήξερε πολύ καλά τι έλεγε.
Καταρχάς γιατί οι Tomorrow το ηχογραφούσαν στο
διπλανό στούντιο από αυτό που χρησιμοποιούσαν οι
Beatles, στο Abbey Road Studio.
Το τραγούδι είναι αφιερωμένο στην αναρχική οργάνωση Provos
από την Ολλανδία και σε μια εξαιρετική ιδέα
που παρουσίασαν το καλοκαίρι του 1965.
Θα άφηναν στους δρόμους του Άμστερνταμ λευκά ποδήλατα,
τα οποία ο καθένας θα μπορούσε να χρησιμοποιεί
και να τα αφήνει όταν φτάνει στον προορισμό
του για κάποιον άλλο να τα πάρει.
Ο πρόγονος του συστήματος της κοινής
χρήσης ποδηλάτων που σήμερα κυριαρχεί στις
μητροπόλεις της Δύσης, είχε μόλις ανακαλυφθεί.
Και μια σημείωση.
Εμείς νομίζαμε και γράφαμε για χρόνια ότι η
ιδέα των λευκών ποδηλάτων γεννήθηκε τον Μάιο του
'68 στο Παρίσι, αλλά ο καθηγητής Συγκοινωνιακών Έργων
του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Χρήστος Ταξιλτάρης μας διόρθωσε και
τον ευχαριστούμε πολύ γι' αυτό.
Το βέβαιο είναι ότι οι Provos είχαν μια ιδέα
που θα μπορούσε να αλλάξει για πάντα την έννοια
της ιδιοκτησίας, του δημόσιου χώρου και των συγκοινωνιών.
Το πρόβλημα όμως, όπως συμβαίνει συχνά σε αυτές
τις περιπτώσεις, είναι ότι οι αναρχικοί έχουν τις
καλύτερες ιδέες, οι οποίες όμως για να λειτουργήσουν
χρειάζονται δημόσιες επενδύσεις και κάποια μορφή κεντρικού ελέγχου.
Δηλαδή χρειάζονται σοσιαλισμό.
Και επειδή σοσιαλισμό δεν έχουμε, τις
αναρχικές ιδέες τις παίρνουν συνήθως οι
καπιταλιστές και τις καταστρέφουν ολοκληρωτικά.
Το γιατί το σύστημα κοινής χρήσης πατινιών,
ποδηλάτων μπορεί να λειτουργήσει με επιτυχία μόνο
σε ένα σοσιαλιστικό καθεστώς μπορείτε να το
διαβάσετε στη σελίδα μας info-war.gr.
Και όπως θα έχετε παρατηρήσει, όταν ανεβάζουμε πλέον
τις εκπομπές μας έχουμε και το κείμενο με
όλες τις πηγές, όπως μας είχατε ζητήσει.
Σήμερα όμως θέλουμε να δούμε πώς φτάσαμε
να θεωρούμε επικίνδυνα τα πατίνια και όχι
τα αυτοκίνητα που τα πατάνε.
Και θα το κάνουμε ύστερα από αυτό το κομματάκι.
Born to be mild.
Το τραγούδι "Γεννημένος να είναι ήπιος" περιγράφει
την καθημερινότητα ενός οδηγού ηλεκτρικού πατινιού, ο
οποίος είναι υποχρεωμένος να πηγαίνει με περίπου
είκοσι πέντε χιλιόμετρα την ώρα.
Και αυτό το στοιχείο έχει κομβική σημασία για
να καταλάβουμε πώς οι πόλεις των ανθρώπων παραδόθηκαν
κάποια στιγμή στα αυτοκίνητα, κυρίως στη βιομηχανία που
κατασκεύαζε αυτά τα αυτοκίνητα.Ξεναγός μας σε αυτό το
ταξίδι θα είναι ο David Zipper, ερευνητής σε
προγράμματα συγκοινωνιών του Τεχνολογικού Ινστιτούτου Μασαχουσέτης, τον οποίο
συναντήσαμε πριν από μερικά χρόνια στην Ουάσιγκτον.
If go back 120 years, there was a
lot of chaos on an average city street.
Αν γυρίσουμε εκατόν είκοσι χρόνια πίσω,
θα δούμε ότι επικρατούσε μεγάλο χάος
σε έναν συνωστισμένο δρόμο της πόλης.
Το ενδιαφέρον όμως είναι ότι όλοι
κινούνταν περίπου στην ίδια ταχύτητα.
Τίποτα δεν πήγαινε πιο γρήγορα από περίπου
δεκαπέντε, ίσως είκοσι μίλια την ώρα.
Μπορεί λοιπόν να μοιάζει με χάος,
αλλά στην πραγματικότητα είναι σχετικά ασφαλές.
Αυτό που πραγματικά άλλαξε τα πάντα με
την έλευση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των
αυτοκινήτων ειδικότερα, είναι ότι ήταν πολύ πιο
γρήγορα από οτιδήποτε άλλο σε ένα δρόμο.
Αυτή η ταχύτητα δημιούργησε ένταση
και προκάλεσε προβλήματα ασφαλείας.
Παράλληλα όμως έθετε νέα ερωτήματα για το ποιος
θα είχε πρόσβαση στο δημόσιο του δρόμου.
Questions about who would have access to street space.
Ο David Zipper μελετάει για χρόνια
τις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις που
καθορίζουν τις κινήσεις μας στην πόλη.
Η εικόνα που μας δίνει για τα πρώτα
χρόνια της αυτοκίνησης είναι μια εικόνα κοινωνικού πολέμου.
Και όπως μου εξηγούσε Peter Norton, καθηγητής Ιστορίας
στο Πανεπιστήμιο της Βιρτζίνιας, αυτός ο πόλεμος είχε
τους δικούς του στρατιώτες, τους δικούς του στρατηγούς
και φυσικά τους δικούς του άμαχους.
The conflict was not just between people with
different ideas about what a street is for,
but also a direct physical conflict.
Η σύγκρουση αφορούσε απλώς άτομα με διαφορετικές απόψεις
για το ποιος έχει πρόσβαση στο δρόμο.
Ήταν και μια άμεση φυσική σύγκρουση κατά
την οποία τραυματίζονταν και σκοτώνονταν άνθρωποι.
Τα νούμερα ήταν συγκλονιστικά.
Πριν από εκατό χρόνια στις πόλεις, περίπου τα
τρία τέταρτα των ανθρώπων που σκοτώθηκαν ήταν πεζοί
και περίπου η μισή από αυτούς που σκοτώθηκαν
ενώ περπατούσαν ήταν έφηβοι ή μικρότερα παιδιά.
Είναι χαρακτηριστικό ότι τιμούσαν αυτά τα θύματα όπως θα
έκαναν και με στρατιώτες, σαν άνθρωποι που είχαν πεθάνει
σε κάποια μάχη και δέχονταν δημόσιες τιμές.
Who have died in battle are publicly memorialized.
Οι κάτοικοι των μεγάλων αμερικανικών πόλεων λοιπόν θρηνούσαν
εκατόμβες νεκρών στους δρόμους με την άφιξη των
αυτοκινήτων και φυσικά αναζητούσαν τους υπαίτιους.
Now, this kind of blame was a big
threat to some people who made their living.
Αυτού του είδους οι κατηγορίες που διατυπώνονταν απειλούσαν
όσους έβγαζαν τα προς το ζην με δραστηριότητες
που είχαν σχέση με τα αυτοκίνητα.
Πρόκειται κυρίως για τους κατασκευαστές,
δηλαδή τα στελέχη των αυτοκινητοβιομηχανιών.
People who were executives in the car companies.
Όπως καταλαβαίνετε, η όρη για τη μητέρα όλων
των μαχών για τον έλεγχο του δημόσιου χώρου
στις πόλεις βρίσκεται πλέον προ των πυλών.
Σε αυτό το σημείο ο Peter Norton
θα επαναφέρει στο αμερικανικό λεξιλόγιο έναν όρο
που χρησιμοποιούνταν ευρέως τα πρώτα χρόνια των
αυτοκινήτων, αλλά σύντομα ξεχάστηκε.
Το Motordom, τα κοινά συμφέροντα δηλαδή όσων
προωθούσαν την κυριαρχία των αυτοκινήτων στις πόλεις.
Εκείνα τα χρόνια το Motordom είχε μία αποστολή:
να πείσει τους πολίτες ότι για τους θανάτους των πεζών
δεν ευθύνονται τα αυτοκίνητα, αλλά τα ίδια τα θύματα.
So at first the blame is directed almost
exclusively at the drivers of motor vehicles.
Αρχικά λοιπόν, η ευθύνη αποδιδόταν
σχεδόν αποκλειστικά στους οδηγούς μηχανοκίνητων
οχημάτων, αυτοκινήτων και φορτηγών.
Δεν είχε σημασία αν ο πεζός
βρισκόταν μακριά από τη διάβαση.
Δεν είχε σημασία αν ένα παιδί πετάχτηκε
ξαφνικά στο δρόμο μπροστά στον οδηγό.
Οι εφημερίδες, οι συντάκτες συμφωνούσαν ότι
την ευθύνη είχαν τα αυτοκίνητα.
Η αυτοκινητοβιομηχανία λοιπόν άρχισε να συνεργάζεται με τα
εμπορικά επιμελητήρια και της Ενώσεως Ιδιοκτητών Αυτοκινήτων για
να αλλάξει το πώς αντιλαμβανόμαστε τη ζωή των
παιδιών στην πόλη, τον τρόπο που αντιλαμβανόμαστε την
πεζοπορία και το σχεδιασμό των δρόμων.
Συγκεντρώθηκαν λοιπόν και όλοι μαζί συμφώνησαν.
Θα μετατοπίσουμε την ευθύνη.
Αυτή τη στιγμή ευθύνη βαρύνει εμάς.
Θα στρέψουμε αυτό το βέλος της ευθύνης προς
τους πεζούς, αλλά ακόμη και προς τα παιδιά.
Pedestrians and at the children as well.
Για να κερδίσει την τελική μάχη, το Motordom
προωθεί μια γιγαντιαία επικοινωνιακή επιχείρηση εναντίον των πεζών,
η οποία περιστρέφεται γύρω από μία λέξη, το
jaywalking, το να διασχίζεις παράνομα ένα δρόμο.
Όταν θα κάνουν την εμφάνισή τους τα αυτοκίνητα, στην
αργκό της εποχής η λέξη jay περιέγραφε κάποιον που
ήταν άξεστος, χωρίς παιδεία και χωρίς καλούς τρόπους.
A jay town was a town with no theater, no
library, no culture, and a jay was sort of a
philistine, somebody with no- Όταν αναφερόμαστε μια jay town, εννοούσαμε
μια πόλη χωρίς θέατρο, χωρίς βιβλιοθήκη, χωρίς πολιτισμό.
Και ο Jay ήταν κάτι σαν παρίας,
κάποιος που δεν εκτιμούσε τα καλλιτεχνικά πράγματα.
Οργάνωσαν λοιπόν εκστρατείες για να διαδώσουν αυτή τη
λέξη και να την καθιερώσουν ως όρο χλευασμού.
Και έτσι φτάσαμε στον jaywalker.
Έλεγαν μεταξύ τους, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τη γελοιοποίηση,
την αμηχανία, την ντροπή που προκαλεί αυτή η
λέξη και να αλλάξουμε τη συμπεριφορά των ανθρώπων.
έμποροι αυτοκινήτων τύπωναν κάρτες στις οποίες έγραφαν,
«Ξέρεις ότι περπατάς παράνομα; Είναι 1923.
Προσαρμόσου στη νέα εποχή».
Ήταν σαν να λένε ότι στην πόλη των
παππούδων σου ήταν εντάξει να περπατάς όπου θες,
αλλά τώρα τα πράγματα είναι διαφορετικά.
That was okay for your
grandparents, but it's different now.
Έχοντας κερδίσει ουσιαστικά τη μάχη απέναντι στους
πεζούς, το Motordom μπορούσε πλέον να δείξει
το μεγαλείο του, προσφέροντας αυτό που το
ίδιο είχε στερήσει από τους πολίτες:
προστασία από τα αυτοκίνητα.
Μας τα εξηγούσε ο ερευνητής David Zipper.
And that's where you did see the auto
industry in the 1920s go through a variety
of different measures to- Και τότε είδαμε την
αυτοκινητοβιομηχανία της δεκαετίας του 1920 να εφαρμόζει μια
σειρά διαφορετικών μέτρων, συχνά στο όνομα της ασφάλειας.
Έλεγαν, βέβαια, ανησυχούμε για την ασφάλεια
των πεζών, ανησυχούμε για τα παιδιά.
Γι' αυτό δημιουργούμε διαβάσεις πεζών και περιορίζουμε τους
ανθρώπους από το να διασχίζουν τον δρόμο.
Δημιουργούμε εκπαιδευτικά προγράμματα ασφάλειας για τα παιδιά,
ώστε να μάθουν να μην παίζουν στον
δρόμο όπως έκαναν για αιώνες.
Πρέπει να μένουν μακριά από τον δρόμο, σε παιδικές
χαρές ή απλάΣτόχος του λόμπι της αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι
λοιπόν να προστατεύσει τα παιδιά, αλλά να τα απομακρύνει
από τους δρόμους όπου έπαιζαν για αιώνες.
Παρεμπιπτόντως, η εκστρατεία του Motor Dome έχει
ως αποτέλεσμα να δημιουργηθούν και οι πρώτες
παιδικές χαρές στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Τα παιδιά πρέπει να παίζουν σε έναν περιορισμένο
χώρο για να μην ενοχλούν τα αυτοκίνητα.
Παράλληλα όμως, η αυτοκινητοβιομηχανία παρεμβαίνει
ακόμη και στα σχολικά βιβλία.
Υπάρχει ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Ήταν μια σελίδα από βιβλίο ζωγραφικής για παιδιά.
Έπρεπε να χρωματίσεις δύο εικόνες, αλλά κάθε φορά
που το βλέμμα του παιδιού έπεφτε στο χώρο
ανάμεσα στις εικόνες, διάβαζε το μήνυμα.
Ο δρόμος ανήκει στα αυτοκίνητα.
Η αυτοκινητοβιομηχανία λοιπόν θα πραγματοποιήσει την πρώτη
της μεγάλη εκστρατεία επηρεασμού της κοινής γνώμης
με στόχο να επιβάλει το Ι.Χ.
αυτοκίνητο στην καρδιά των πόλεων.
Αρχικά καταφέρνει να μεταφέρει το βάρος της ευθύνης
για ένα τροχαίο δυστύχημα από τα αυτοκίνητα στους
πεζούς και ύστερα με πρόσχημα την προστασία των
πεζών, τους εξοστρακίζει ολοκληρωτικά από τον δημόσιο χώρο.
Το ίδιο ακριβώς δηλαδή που επιχειρείται
σήμερα με τα ηλεκτρικά πατίνια.
Γιατί αυτό που πρέπει να εμπεδώσουμε είναι ότι
είναι πολύ πιο φυσιολογικό να μπαίνουμε σε ένα
αυτοκίνητο που κατά μέσο όρο ζυγίζει εικοσιτρείς φορές
περισσότερο από τον οδηγό του.
Δηλαδή μέσα στην πόλη ένα αυτοκίνητο καταναλώνει το
μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας για να κινεί τον
εαυτό του και όχι τους επιβάτες του.
Αντίθετα, ένα πατίνι έχει το ένα τοις εκατό
του ενεργειακού κόστους ενός αυτοκινήτου χαμηλής κατανάλωσης.
Αφού λοιπόν ζούμε στον καπιταλισμό, το φυσιολογικό είναι
να μάθουμε να μισούμε με σειρά προτεραιότητας τους
πεζούς, τα ποδήλατα, τα πατίνια και τις μηχανές
και να αγαπάμε μόνο τα αυτοκίνητα.
Όπως ίσως έχετε καταλάβει, η συγκεκριμένη ιστορία
βγήκε από το ντοκιμαντέρ της σειράς Ιστορίες
από την Gotham City και μπορείτε να
βρείτε όλη τη σειρά στη διεύθυνση InfoWar.gr.
Και επειδή πιάσαμε τα θέματα της αυτοκίνησης, στη
συνέχεια θα θυμηθούμε και μερικές σχετικές ιστορίες για
την εποχή που θεωρούσαμε τους κινητήρες των αυτοκινήτων
ως την απόλυτη περιβαλλοντική λύση απέναντι στην κοπριά.
Με την ευκαιρία, θα θέλαμε εδώ να σας
ευχαριστήσουμε και για τη συγκλονιστική ανταπόκριση σας στα
μίνι βίντεο με αναλύσεις που ανεβάζουμε κάθε εβδομάδα
σε social media και τα οποία τον τελευταίο
μήνα ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια views.
Και αν δεν τα πετύχατε κάπου εκεί έξω,
θα τα βρείτε όλα στη διεύθυνση InfoWar.gr.
Οι εκπομπές του InfoWar προσφέρονται δωρεάν.
Αν θέλετε μπορείτε να ενισχύσετε
την παραγωγή στη διεύθυνση Info-War.gr.
Εκπομπής InfoWar.
Μέρος δεύτερο, όπου αφού σώσαμε τον πλανήτη
χρησιμοποιώντας χάρτινα καλαμάκια, θα τον ξανασώσουμε μπαίνοντας
σε ένα πολυτελές ηλεκτροκίνητο Tesla.
Πριν ξεκινήσουμε θα κάνουμε μακροβούτι σε μια
πηχτή σούπα με ακαθαρσίες, η οποία μας
βγάζει κατευθείαν στο κέντρο του Λονδίνου.
Υποπτευόμαστε ότι κάποιοι κάποτε πουλούσαν τον κινητήρα
εσωτερικής καύσης ως την απόλυτη σωτηρία για
το περιβάλλον και το ίδιο σκοπεύουν να
κάνουν και σήμερα με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Οι Blair από τον προηγούμενο αιώνα τραγουδούν
Let's all go down the Strand.
Ας κατεβούμε όλοι τη Strand.
Και αναφέρονται φυσικά σε έναν από
τους κεντρικότερρους δρόμους του Λονδίνου.
Οι Blair υποτίθεται ότι στο άλμπουμ τους Modern Life
is Rubbish σατίριζαν τα μικροαστικά στρώματα της Μεγάλης Βρετανίας,
αν και μάλλον λίγοι το κατάλαβαν και ακόμη λιγότεροι
θυμούνται εκείνο το άλμπουμ.Το συγκεκριμένο τραγούδι πάντως έχει τη
δική του μακρά ιστορία, καθώς αποτελούσε έναν από τους
ύμνους των λονδρέζικων καμπαρέ στα τέλη του δέκατου ένατου
αιώνα, δηλαδή στα τέλη της βικτωριανής Αγγλίας, οπότε και
ακουγόταν κάπως έτσι.
Το Let's all go down the Strand γράφεται
όταν ακόμη η Strand ήταν το σημείο στο
οποίο χτυπούσε η καρδιά του Λονδίνου.
Ο δρόμος ήταν γεμάτος θέατρα και πολυτελή καφέ, στα
οποία σύχναζε η υψηλή κοινωνία της βρετανικής μητρόπολης.
Εδώ είχε ζήσει ο Ντίκενς, αλλά και φιλόσοφοι όπως
ο Τζον Στιούαρτ Μιλ και για αυτό το δρόμο
έγραφε στα έργα της η Βιρτζίνια Γουλφ.
Η Strand βέβαια είχε ένα μικρό προβληματάκι
για το οποίο δεν μιλούσε κανένας.
Ήταν γεμάτη σκατά.
Από τη Strand, όπως και από άλλους
κεντρικούς δρόμους του Λονδίνου και όλων των
μεγαλουπόλεων του πλανήτη, περνούσαν καθημερινά χιλιάδες άλογα,
τα οποία μετέφεραν ανθρώπους και εμπορεύματα.
Και αυτά τα άλογα είχαν μια κακή συνήθεια.
Τα εξηγούσε πρόσφατα ο δημοσιογράφος Tom Standage από
τη σειρά πόντκαστ του Guardian Long Read.
Μέχρι τη δεκαετία του 1890 περίπου τριακόσιες χιλιάδες
άλογα δούλευαν στους δρόμους του Λονδίνου και περισσότερα
από εκατόν πενήντα χιλιάδες στη Νέα Υόρκη.
Καθένα από αυτά τα άλογα παρήγαγε κατά μέσο όρο δέκα
κιλά κοπριά στην ημέρα συν περίπου ένα λίτρο ούρων.
Το μάζεμα και απομάκρυνση χιλιάδων τόνων
ακαθαρσιών από τους στάβλους και τους
δρόμους αποδείχτηκαν εξαιρετικά δύσκολα.
Ένας αρχιγραφος στη Νέα Υόρκη είπε το 1857
ότι με την εξαίρεση ελαχίστων οδικών αρτηριών, όλοι
δρόμοι είναι μια ενιαία μάζα ζέхουσα αηδιαστικής βρωμιάς,
η οποία είναι στοιβαγμένη σε τέτοιο ύψος ώστε
τους κάνει σχεδόν αδιαπέραστους για τα οχήματα.
Εάν εσείς δηλαδή πιστεύατε ότι είχατε μια δύσκολη
μέρα γιατί σας πήρε μία ώρα να διασχίσετε
την Κηφισίας, σκεφτείτε και τον Βρετανό αστό του
δέκατου ένατου αιώνα που έπρεπε να φτυαρίζει κοπριά
για να πάει στο γραφείο του.
Αυτοί οι τόνοι κοπριάς και ούρων κάλυπταν τα πάντα
και οι κάτοικοι του Λονδίνου τους παρομοίαζαν με μια
πηχτή σούπα, την οποία σούπα συχνά τη λούζονταν.
Κυριολεκτικά.
Τα διαχώρονα οχήματα εκτόξευαν μεγάλες ποσότητες από αυτή
τη σούπα, οι οποίες πιτσιλούσαν και λέιαζαν σπίτια
και βιτρίνες καταστημάτων, εκτός αν ανέκοπτε την πορεία
τους το παντελόνι ή η φούστα κάποιου πεζού.
Η κοπριά που μαζευόταν από τους δρόμους στοιβαζόταν
σε πολυάριθμες χωματερές γύρω από μεγάλες πόλεις.
Τεράστιες στοίβες κοπριάς επίσης στοίβωναν δίπλα
σε στάβλους και προσέφεραν ένα ελκυστικό
περιβάλλον για τις μύγες.
Το να ζεις σε δρόμους καλυμμένους με
κοπριά και ούρα είναι προφανώς προβληματικό από
αισθητικής απόψεως, κυρίως όμως από υγειονομικής.
Πολύ περισσότερο αν σκεφτείς ότι ανάμεσα
στις ακαθαρσίες των αλόγων μερικές φορές
έβρισκες και τα ίδια τα άλογα.
Σύμφωνα με έναν υπολογισμό, στην αλλαγή του
αιώνα είκοσι χιλιάδες Νεοϋορκέζοι πέθαιναν ετησίως από
ασθένειες που πετούν στη σκόνη.
Ξεκάθαρες αποδείξεις των κινδύνων για την
υγεία από την εξάρτηση στα άλογα.
Κάνοντας την κατάσταση ακόμα χειρότερη,
τα άλογα συχνά εξουθενώνονταν.
Όταν πέφτανε νεκρά, τα πτώματά τους αφήνονταν
συχνά να σαπίσουν στους δρόμους για αρκετές
ημέρες πριν διαμελιστούν και απομακρυνθούν, προκαλώντας ακόμα
περισσότερους κινδύνους για την υγεία.
Μέχρι τη δεκαετία του 1880, δεκαπέντε
χιλιάδες νεκρά άλογα απομακρύνονταν από τους
δρόμους της Νέας Υόρκης κάθε χρόνο.
Το μέγα περιβαλλοντικό πρόβλημα λοιπόν για τους
κατοίκους των μεγαλουπόλεων ήταν ότι ενώ τα
ιδιωτικά και τα δημόσια μέσα μεταφοράς είχαν
υποδύναμη ενός ή δύο ίππων, ο κάθε
ίππος έβγαζε στο περιβάλλον τρομακτικές ποσότητες ακαθαρσίας.
Και αυτό το γεγονός άρχισε σιγά σιγά
να σκοτώνει τους κατοίκους των μεγάλων πόλεων.
Και ακόμη, να σκεφτείτε, δεν έχουμε
φτάσει στο σημείο που θα συζητήσουμε
για τις επιπτώσεις στην εθνική οικονομία.
Θα το κάνουμε ύστερα από αυτό.
Ο Frank Zappa διακωμωδεί την αμερικανική country σκηνή και
μεταξύ άλλων υποστηρίζει ότι το να είσαι ώριμος κάνει
ομοιοκαταληξία με το να είσαι κοπριά αλόγου, το οποίο
προφανώς ακούγεται λίγο καλύτερο στα αγγλικά.
Εμείς πάλι εδώ στην εκπομπή Info War με
τον Άρη και τη Στεφάνου αφήνουμε τα άλογα
και σας προσγειώνουμε στην πεζή πραγματικότητα.
Είδαμε τα συμπαθή τετράποδα σαν κινητήρια
δύναμη των μέσων μεταφοράς να προκαλούν
τρομακτικά περιβαλλοντικά και υγειονομικά προβλήματα.
Η ανάγκη όμως των δυτικών κοινωνιών σε
μέσα μεταφοράς είχε και άλλη μία επίπτωση.
Ο αριθμός των αλόγων αυξήθηκε τόσο πολύ ώστε αυτά
άρχισαν να τρώνε σχεδόν το ένα τρίτο των καλλιεργειών.
Τα εξηγούσε και πάλι ο Tom Standage από
τη σειρά podcast του Guardian, Long Read.
Οι κοινωνίες και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού
γίνονταν ολοένα και πιο εξαρτημένες από τα άλογα.
Μεταξύ του 1870 και του 1900 ο αριθμός
των αλόγων στις αμερικανικές πόλεις αυξήθηκε κατά τέσσερις
φορές, ενώ ο ανθρώπινος πληθυσμός μόλις διπλασιάστηκε.
Στην αλλαγή του αιώνα υπήρχε ένα άλογο για
κάθε δέκα ανθρώπους στη Βρετανία και ένα για
κάθε τέσσερις ανθρώπους στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Το σανό και βρώμη για τα άλογα χρειάζονταν
τεράστιες εκτάσεις καλλιεργήσιμης γης, μειώνοντας το διαθέσιμο χώρο
για την καλλιέργεια τροφής για τους ανθρώπους.
Η τροφή των είκοσι εκατομμυρίων αλόγων
στις Ηνωμένες Πολιτείες απαιτούσε το ένα
τρίτο της συνολικής καλλιεργήσιμης γης τους.
Αντίστοιχα, τα τριάμισι εκατομμύρια άλογα της Βρετανίας
απαιτούσαν ήδη μεγάλες ποσότητες εισαγόμενης τροφής.
Η ανθρωπότητα οδηγούνταν λοιπόν σε αδιέξοδο λόγω
της εξάρτησής της από τα άλογα για
τις μετακινήσεις ανθρώπων και προϊόντων.
Και τότε έκανε την εμφάνισή της μια τεχνολογική επανάσταση
που υποσχόταν να καθαρίσει το περιβάλλον και να περιορίσει
την εξάρτηση στην πεπερασμένη πρώτη ύλη που απαιτούσαν τα
άλογα, δηλαδή το σανό και τη βρώμη.
Ο απο μηχανής θεός ήταν ο κινητήρας εσωτερικής
καύσης που τοποθετήθηκε στα ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητα.
Όταν ο Χένρι Φορντ θα παρουσιάσει το περίφημο
μοντέλο Τ τον Οκτώβριο του 1908, η νεοσύστατη
αυτοκινητοβιομηχανία θα πείσει την ανθρωπότητα ότι μόλις έχει
λύσει όλα της τα προβλήματα.
Θα αποκτήσει ιδιωτικά μέσα μεταφοράς που δεν
θα αφήνουν πίσω τους κοπριά και ούρα.
Θα είναι πολύ πιο γρήγορα και άνετα και
θα τρέφονται με μια πρώτη ύλη που βρίσκεται
σε αφθονία στα έγκατα της γης: το πετρέλαιο.
Έναν αιώνα αργότερα βέβαια, το ιδιωτικό αυτοκίνητο και
το πετρέλαιο που απαιτεί μας έχει προσφέρει την
υπερθέρμανση του πλανήτη, εκατομμύρια χαμένες ώρες ζωής σε
μποτιλιαρίσματα, έναν παγκόσμιο πόλεμο και εκατοντάδες συρράξεις και
πραξικοπήματα στη Μέση Ανατολή.
Πάντα για τον έλεγχο του πετρελαίου.
Απολογισμός δηλαδή δεκάδες εκατομμύρια ανθρώπινες ζωές.
Στην πρόσφατη διάσκεψη για το κλίμα όμως, οι
εκατοντάδες λομπίστες της αυτοκινητοβιομηχανίας που συγκεντρώθηκαν στη Γλασκώβη
προσπάθησαν να μας πείσουν και πάλι ότι όλα
αυτά φτάνουν στο τέλος τους.
Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, μας είπαν, θα ανήκει
στο παρελθόν σε διάστημα δέκα ή είκοσι ετών
και στη θέση του θα έχουμε οχήματα που
θα κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν πραγματικά να μειώσουν
αισθητά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και
άλλων αερίων που προκαλούν την υπερθέρμανση του
πλανήτη.Όχι βέβαια γιατί δεν εκπέμπουν τα ίδια,
όπως αφελώς θα υποστηρίξουν ορισμένοι, αλλά γιατί
τα εργοστάσια που παράγουν την ηλεκτρική ενέργεια
για τις μπαταρίες τους μπορούν να ρυπαίνουν
λιγότερο σε σχέση με τους σημερινούς κινητήρες.
Και πάλι βέβαια όλα θα κριθούν στο
τι θα καίνε αυτά τα εργοστάσια.
Γεγονός που μας επαναφέρει στη συζήτηση που
κάναμε στο πρώτο μέρος της εκπομπής.
Εμείς εδώ πρέπει απλώς να θυμόμαστε ότι ένα όχημα
δεν ρυπαίνει μόνο με την εξάτμιση του ή με
το φουγάρο του εργοστασίου που του παρέχει ενέργεια.
Γιατί στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το μεγάλο ερώτημα
είναι τι θα κάνουμε τις μπαταρίες τους.
παροχή λιθίου και κοβαλτίου που χρειάζεται για
την παρασκευή μπαταριών και των σπάνιων γαιών
που απαιτούνται για την παρασκευή μηχανών ήδη
εγείρουν περιβαλλοντικά και γεωπολιτικά ερωτήματα.
Το λίθιο είναι σχετικά άφθονο, όμως το κοβάλτιο δεν
είναι και η κύρια πηγή του είναι Λαϊκή Δημοκρατία
του Κονγκό, όπου περίπου το ένα τέταρτο της παραγωγής
γίνεται με το χέρι με φτυάρια και πησούς.
Οι συνθήκες των εργατών είναι άσχημες
και βιομηχανία είναι γεμάτη με καταγγελίες
διαφθοράς και χρήσης παιδικής εργασίας.
Ο Tom Standage, τον οποίο ακούσαμε θίγει σε
μία παράγραφο τα τρία βασικά προβλήματα, το πρώτο,
το περιβαλλοντικό, είναι τι κάνουμε τις μπαταρίες όταν
ολοκληρώσουν τον κύκλο ζωής τους.
Και η απάντηση είναι δεν ξέρουμε καθόλου.
Είτε θα καταλήξουν σε χωματερές όπου θα
απελευθερώνουν τοξικές ουσίες και βαρέα μέταλλα ή
θα προσπαθούμε να τις ανακυκλώνουμε.
Ακόμη όμως κανείς δεν έχει ανακαλύψει μια
ασφαλή μέθοδο για να το κάνει.
Το δεύτερο πρόβλημα είναι όπως ακούσατε το γεωπολιτικό.
Οι πρώτες ύλες για την κατασκευή αυτών των
μπαταριών ελέγχονται σε σημαντικό βαθμό από την Κίνα.
Και η Δύση έχει αποδείξει ότι όταν ζητά
απεγνωσμένα μια πρώτη ύλη είναι διατεθειμένη να ξεκινήσει
πολεμικές επιχειρήσεις ή και παγκόσμιους πολέμους.
Το τρίτο πρόβλημα είναι η υπερεκμετάλλευση των
εργατών σε χώρες όπως το Κονγκό.
Ιστορίες που διηγούνταν δημοσιογράφοι του Channel
4 όταν επισκέφθηκαν ένα ορυχείο κοβαλτίου
όπου εργάζονταν παιδιά ηλικίας οκτώ ετών.
Αυτό είναι ένα από τα χιλιάδες ορυχεία στη
Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό που λειτουργούν χωρίς εποπτεία.
Είναι γεμάτο παιδιά που
βουλεύουν σαν σύγχρονοι σκλάβοι.
Δωδεκάωρα εξαντλητικής δουλειάς που μπορεί να τους
αποφέρει το δίσκο μιας αγγλικής λίρας.
Μολονότι είναι μια από τις φτωχότερες
χώρες στη γη, η Λαϊκή Δημοκρατία
του Κονγκό είναι πλούσια σε μεταλλεύματα.
Η βάρβαρη αποικιοκρατική εκμετάλλευση στην ιστορία
της χώρας φαίνεται ότι επαναλαμβάνεται σήμερα.
Η πλειοψηφία των μεταλλευμάτων εξορύσσεται δια χειρός
με υποτυπώδη εργαλεία σε επικίνδυνες συνθήκες.
Η Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό είναι πλούσια σε κοβάλτιο,
το οποίο γρήγορα γίνεται πιο πολύτιμο από το χρυσό.
Είναι βασικό συστατικό των μπαταριών ιόντων λιθίου που
δίνουν ενέργεια στα κινητά τηλέφωνα και τα λάπτοπ.
Ένας στρατός από παιδιά βρίσκεται
στην καρδιά της εξορυκτικής παραγωγής.
Ξυπόλυτος στις πιο άθλιες συνθήκες, ο Ντορσάν
παίρνει διαταγή να παραλάβει ένα σακί.
Του λένε πως θα τον χτυπήσουν αν το πέσει.
Ο Ντορσάν είναι οκτώ ετών.
Ακόμα και αυτή η βασανιστική εργασία δεν
εγγυάται αρκετά χρήματα για το φαγητό του.
Ο Ντορσάν δεν έχει φάει εδώ και δύο μέρες.
Ο Ντορσάν είναι ένα από τα παιδιά που επιτρέπουν
σε πολυεθνικές εταιρείες στην Αμερική και την Κίνα να
κερδίζουν εκατομμύρια ενώ ο ίδιος ζει στη μιζέρια.
Λαμβάνει περίπου οχτώ βρετανικές πένες ανά ημέρα.
Τα νέα μας ηλεκτρικά αυτοκίνητα
λοιπόν χρησιμοποιούν μπαταρίες που κατασκευάζονται
με υλικά που παράγουν σκλάβοι.
Και αυτές τις μπαταρίες δεν ξέρουμε τι θα
τις κάνουμε όταν ολοκληρώσουν τον κύκλο λειτουργίας τους.
Είναι δηλαδή η κοπριά του εικοστού πρώτου αιώνα.
Και σε αυτή τη συζήτηση να σκεφτείτε ότι
δεν έχουμε φτάσει ακόμη στον τρόπο με τον
οποίο το κόστος της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση θα
μεταφερθεί σε τεράστιο βαθμό στην πλάτη των φορολογούμενων.
Εμείς κάπου εδώ λέμε να σας
αφήσουμε και για αυτή την εβδομάδα.
Να θυμάστε ότι όλες μας τις εκπομπές τις
βρίσκετε στη διεύθυνση info-war.gr, μαζί με ότι άλλες
ιδέες μας κατεβαίνουν στα μέσα της εβδομάδας.
Μέχρι την επόμενη εβδομάδα, από τον Άργη
את Στεφάνου στο μικρόφωνο, τον Ανδρέα Κοσιάρη
στις μεταφράσεις και τον Δημήτρη Σταθόπουλο στην
τεχνική επιμέλεια, γεια σας και χαρά σας.